Sau khi xác lập sự thắng lợi tuyệt đối tại Đại hội lần thứ 14, Tổng Bí thư Tô Lâm đã ngay lập tức kiểm soát tâm điểm “lợi ích nhóm” không đâu khác chính là siêu Dự án Sân bay quốc tế Long Thành.
Chỉ trong vòng chưa đầy một tuần, sau khi ra “đề bài” về việc kết nối nội đô TP. Hồ Chí Minh với Sân bay Long Thành trong vòng 30 phút, người đứng đầu Đảng CSVN lại tiếp tục “đay nghiến” về sự vô lý của siêu dự án này.
Những câu hỏi về việc hiệu quả thực sự nằm ở đâu, bao giờ hoàn vốn, và đóng góp thực chất cho quốc gia là bao nhiêu…, được coi là một đòn tấn công trực diện vào lối tư duy quản trị vô trách nhiệm thay vì hiệu quả.
Theo giới phân tích, khi đặt siêu Dự án Sân bay Long Thành lên bàn cân quốc tế, đã cho thấy những con số đầy ám ảnh. Với tổng mức đầu tư lên tới 16 tỷ USD cho 3 giai đoạn, Sân bay Long Thành là một trong những cảng hàng không với chi phí đầu tư đắt đỏ nhất hành tinh.
Khi người ta so sánh với sân bay Đại Hưng tại Bắc Kinh, một công trình kỳ vĩ với 7 đường băng, công suất 100 triệu khách/năm nhưng chỉ tiêu tốn khoảng 11,5 tỷ USD, hay sân bay Istanbul của Thổ Nhĩ Kỳ với bốn đường băng cũng chỉ dừng lại ở con số 12 tỷ đô la Mỹ.
Mặc dù sự khác biệt về địa chất hay chi phí giải phóng mặt bằng, nhưng nó vẫn cho thấy một thực tế “trần trụi” rằng Việt Nam đang chi nhiều hơn ¼ chi phí (khoảng 4 tỷ USD) để đổi lấy một hạ tầng kém hơn các nước khác.
Sự câm lặng của các cơ quan tham mưu trước chất vấn về tính vượt trội của công nghệ hay hiệu suất vận hành chính là lỗ hổng chết người trong báo cáo tiền khả thi của dự án.
Câu chuyện hoàn vốn trong 13 năm mà Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam từng đưa ra đang dần lộ rõ là một “giấc mơ tiên” thiếu thực tế trong bối cảnh hạ tầng kết nối đang là một nút thắt cổ chai.
Theo Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế, một sân bay chỉ thực sự trở thành máy phát “nguồn lực” cho nền kinh tế quốc gia chỉ khi nó đạt được sự kết nối đồng bộ và xuyên suốt.
Nếu thiếu đi tuyến Đường sắt trên cao hay hệ thống tàu điện ngầm nối trực tiếp với trung tâm TP. Hồ Chí Minh, thì Sân bay Long Thành sẽ chỉ là một khối bê tông cô lập giữa rừng bụi đỏ.
Khi đó, mỗi phút trễ nải trong hành trình của hành khách, hay khách du lịch mỗi giờ do tắc nghẽn giao thông sẽ âm thầm bào mòn hàng tỷ USD cho cái gọi là “chi phí cơ hội” mỗi năm.
Lãng phí lớn nhất lúc này nằm ở thời gian của một dân tộc đang khao khát vươn mình nhưng bị cầm chân bởi những phép quản lý vô trách nhiệm và duy ý chí.
Đó là, nguồn tiền thực sự nuôi dưỡng dự án này – tức dòng vốn 16 tỷ USD không phải là tiền từ trên trời rơi xuống. Mà nó được kết tinh từ từng tấm vé máy bay, thu phí an ninh, phí sân đỗ, và cả những dịch vụ đắt đỏ…, mà mỗi hành khách phải chi trả ở sân bay.
Việc Tổng Bí thư Tô Lâm nhấn mạnh phải lập lại trật tự về quản lý kinh tế đã cho thấy sự bất an về đầu tư công ở Việt nam, nơi người ta chỉ quan tâm đến việc tiêu cho hết số vốn được cấp, còn việc thu hồi vốn hay trả nợ thì không cần quan tâm.
Công luận đã đưa ra một ẩn dụ cay đắng như truyện ngắn “Sống chết mặc bay, tiền thầy bỏ túi” của nhà văn Phạm Duy Tốn cách đây hơn một thế kỷ.
Đó là sự phê phán đanh thép dành cho lối hành xử ích kỷ, vô trách nhiệm của những lãnh đạo chỉ lo vun vén cho cá nhân và “nhóm lợi ích” trong khi mặc kệ nỗi khổ cực và rủi ro của người đóng thuế.
Sự thật về Long Thành sẽ là thước đo cho bản lĩnh của Tổng Bí thư trong việc có dám cắt bỏ những “khối u” của anh Ba Kiên Giang để đưa dân tộc Việt Nam thực sự bước sang kỷ nguyên mới.
Chúng ta hãy chờ xem!
Trà My – Thoibao.de
